Analysis of the environmental impacts of vehicles with alternative drivetrains or fuels on the way to greenhouse gas-neutral transport : final report
Um die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele Deutschlands im Verkehrssektor zu erreichen, ist neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen notwendig. Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antriebe...
Ausführliche Beschreibung
Gespeichert in:
| Autor*in: |
Biemann, Kirsten [verfasserIn] Helms, Hinrich [verfasserIn] Münter, Daniel [verfasserIn] Liebich, Axel [verfasserIn] Pelzeter, Julia [verfasserIn] Kämper, Claudia [verfasserIn] Kortschack, Martin [herausgeberIn] Lange, Martin [herausgeberIn] |
|---|---|
| Körperschaften: |
Deutschland, Umweltbundesamt [Herausgebendes Organ] Institut für Energie- und Umweltforschung, Heidelberg [MitwirkendeR] |
| Format: |
E-Book |
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| Sprache: |
Englisch |
| Erschienen: |
Dessau-Roßlau: Umweltbundesamt ; February 2024 |
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| Formangabe: |
Forschungsbericht |
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| Anmerkung: |
Completion date: November 2023 Literaturverzeichnis: Seite 49-50 |
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| Umfang: |
1 Online-Ressource (50 Seiten, 1,34 MB) |
| Reihe: |
Texte / Umweltbundesamt ; 2024, 14 REFOPLAN of the Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation, Nuclear Safety and Consumer Protection |
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| Links: |
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| DOI / URN: |
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Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe. 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Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels. Sprache der Zusammenfassung: Englisch, Deutsch Archivierung/Langzeitarchivierung gewährleistet 2024 PEST XA-DE-ST pdager DE-3 Forschungsbericht (DE-588)4155043-2 (DE-627)10467444X (DE-576)209815833 gnd-content Helms, Hinrich verfasserin (DE-588)1131188691 (DE-627)885552717 (DE-576)487865758 aut Münter, Daniel verfasserin aut Liebich, Axel verfasserin aut Pelzeter, Julia verfasserin aut Kämper, Claudia verfasserin aut Kortschack, Martin herausgeberin edt Lange, Martin herausgeberin edt Deutschland Umweltbundesamt Herausgebendes Organ (DE-588)2116834-9 (DE-627)101508158 (DE-576)193757982 isb pat Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg MitwirkendeR (DE-588)2079170-7 (DE-627)10397766X (DE-576)192230018 ctb Parallele Sprachausgabe deutsch Biemann, Kirsten Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr Dessau-Roßlau : Umweltbundesamt, 2024 1 Online-Ressource (236 Seiten, 7,18 MB) (DE-627)1879892677 Deutschland Umweltbundesamt Texte 2024, 14 2024,14 (DE-627)505871920 (DE-576)393836681 (DE-600)2217663-9 ns http://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:gbv:3:2-1035498 Resolving-System Langzeitarchivierung kostenfrei https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/14_2023_texte_analysis_of_the_environmental_impacts_of_vehicles.pdf Verlag kostenfrei https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/analysis-of-the-environmental-impacts-of-vehicles Verlag OAEPF-ST-GESAMT GBV-UBA-Texte GBV_ILN_63 ISIL_DE-Wim2 SYSFLAG_1 GBV_KXP GBV_ILN_65 ISIL_DE-3 GBV_ILN_70 ISIL_DE-89 GBV_ILN_151 ISIL_DE-546 GBV_ILN_370 ISIL_DE-1373 GBV_ILN_2403 ISIL_DE-LFER 43.00 Umweltforschung Umweltschutz: Allgemeines (DE-627)106423290 52.56 Regenerative Energieformen alternative Energieformen (DE-627)106419986 43.50 Umweltbelastungen (DE-627)106416782 43.62 Umweltbelastung durch Transport und Verkehr (DE-627)106416928 BO 63 01 3401 4500335374 UBA-Texte Vervielfältigungen (z.B. 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Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe. In order to achieve Germany's medium- and long-term climate protection targets in the transport sector in addition to traffic avoidance and modal shift, the use of alternative powertrains and alternative fuels is necessary. Based on the average vehicles, powertrains and fuels available today, a plausible development is examined that includes both vehicle characteristics and the increasing share of synthetic (electricity-based) fuels. The end point is a largely decarbonized world in 2050. Average passenger cars, light commercial vehicles and trucks for the model years 2020, 2030 and 2050 are examined. The environmental impact per kilometer driven is calculated using a comprehensive Life Cycle Assessment (LCA) that includes vehicle production, use, maintenance and disposal, as well as the provision of synthetic, biogenic and fossil fuels and electricity. Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels. 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Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels. 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In order to achieve Germany's medium- and long-term climate protection targets in the transport sector in addition to traffic avoidance and modal shift, the use of alternative powertrains and alternative fuels is necessary. Based on the average vehicles, powertrains and fuels available today, a plausible development is examined that includes both vehicle characteristics and the increasing share of synthetic (electricity-based) fuels. The end point is a largely decarbonized world in 2050. Average passenger cars, light commercial vehicles and trucks for the model years 2020, 2030 and 2050 are examined. The environmental impact per kilometer driven is calculated using a comprehensive Life Cycle Assessment (LCA) that includes vehicle production, use, maintenance and disposal, as well as the provision of synthetic, biogenic and fossil fuels and electricity. Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels. 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Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe.</subfield></datafield><datafield tag="520" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">In order to achieve Germany's medium- and long-term climate protection targets in the transport sector in addition to traffic avoidance and modal shift, the use of alternative powertrains and alternative fuels is necessary. Based on the average vehicles, powertrains and fuels available today, a plausible development is examined that includes both vehicle characteristics and the increasing share of synthetic (electricity-based) fuels. The end point is a largely decarbonized world in 2050. Average passenger cars, light commercial vehicles and trucks for the model years 2020, 2030 and 2050 are examined. 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Analysis of the environmental impacts of vehicles with alternative drivetrains or fuels on the way to greenhouse gas-neutral transport final report |
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Um die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele Deutschlands im Verkehrssektor zu erreichen, ist neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen notwendig. Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe. In order to achieve Germany's medium- and long-term climate protection targets in the transport sector in addition to traffic avoidance and modal shift, the use of alternative powertrains and alternative fuels is necessary. Based on the average vehicles, powertrains and fuels available today, a plausible development is examined that includes both vehicle characteristics and the increasing share of synthetic (electricity-based) fuels. The end point is a largely decarbonized world in 2050. Average passenger cars, light commercial vehicles and trucks for the model years 2020, 2030 and 2050 are examined. The environmental impact per kilometer driven is calculated using a comprehensive Life Cycle Assessment (LCA) that includes vehicle production, use, maintenance and disposal, as well as the provision of synthetic, biogenic and fossil fuels and electricity. Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels. Completion date: November 2023 Literaturverzeichnis: Seite 49-50 |
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Um die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele Deutschlands im Verkehrssektor zu erreichen, ist neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen notwendig. Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe. In order to achieve Germany's medium- and long-term climate protection targets in the transport sector in addition to traffic avoidance and modal shift, the use of alternative powertrains and alternative fuels is necessary. Based on the average vehicles, powertrains and fuels available today, a plausible development is examined that includes both vehicle characteristics and the increasing share of synthetic (electricity-based) fuels. The end point is a largely decarbonized world in 2050. Average passenger cars, light commercial vehicles and trucks for the model years 2020, 2030 and 2050 are examined. The environmental impact per kilometer driven is calculated using a comprehensive Life Cycle Assessment (LCA) that includes vehicle production, use, maintenance and disposal, as well as the provision of synthetic, biogenic and fossil fuels and electricity. Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels. Completion date: November 2023 Literaturverzeichnis: Seite 49-50 |
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Um die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele Deutschlands im Verkehrssektor zu erreichen, ist neben der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auch der Einsatz von alternativen Antrieben und alternativen Kraftstoffen notwendig. Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe. In order to achieve Germany's medium- and long-term climate protection targets in the transport sector in addition to traffic avoidance and modal shift, the use of alternative powertrains and alternative fuels is necessary. Based on the average vehicles, powertrains and fuels available today, a plausible development is examined that includes both vehicle characteristics and the increasing share of synthetic (electricity-based) fuels. The end point is a largely decarbonized world in 2050. Average passenger cars, light commercial vehicles and trucks for the model years 2020, 2030 and 2050 are examined. The environmental impact per kilometer driven is calculated using a comprehensive Life Cycle Assessment (LCA) that includes vehicle production, use, maintenance and disposal, as well as the provision of synthetic, biogenic and fossil fuels and electricity. Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels. Completion date: November 2023 Literaturverzeichnis: Seite 49-50 |
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Biemann, Kirsten Forschungsbericht Helms, Hinrich German Environmental Protection Agency Deutschland. Umweltbundesamt. Div. (3 2 2) Deutschland. Environmental Agency Federal Environmental Agency (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Arbeitsgruppe Agenda 21 - Nachhaltige Entwicklung Deutschland. Environmental Protection Agency Deutschland. Umweltbundesamt. Abteilung Bodenschutz German Environment Agency Deutschland. Federal Environmental Agency Federal Environment Agency (Deutschland) Deutschland. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Umweltbundesamt Deutschland. Umweltbundesamt. Schwerbehindertenvertretung Environmental Protection Agency (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Pressestelle Federalʹnoe Vedomstvo po Ochrane Okružajuščej Sredy (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Press Office Umweltbundesamt (Deutschland) Federalny Urza̜d Środowiska (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Projektgruppe Nährstoffeinträge in der Nordsee Environmental Agency (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt Deutschland. Umweltbundesamt. Division (3 2 2) Deutschland. Umweltbundesamt. Abteilung II 3 "Trink- und Badebeckenwasserhygiene" (Bad Elster) Deutschland. Umweltbundesamt. Working Group Agenda 21 - Sustainable Development Deutschland. Umweltbundesamt. Referat Umweltaufklärung Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt (Deutschland) Vedomstvo po Ochrane Okružajuščej Sredy (Deutschland) Deutschland. Urza̜d Środowiska Deutschland. Vedomstvo po Ochrane Okružajuščej Sredy Deutschland. Umweltbundesamt IFEU-Institut IFEU (Institut für Energie- und Umweltforschung, Heidelberg) IFEU-Institut für Energie- und Umweltforschung (Heidelberg) Heidelberger IFEU-Institut ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH Heidelberger IFEU-Institut für Energie- und Umweltforschung IFEU (Institut für Energie- und Umweltforschung) Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH Institut für Energie- und Umweltforschung IFEU-Institut (Heidelberg) Institut für Energie- und Umweltforschung (Heidelberg) |
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Biemann, Kirsten Forschungsbericht Helms, Hinrich German Environmental Protection Agency Deutschland. Umweltbundesamt. Div. (3 2 2) Deutschland. Environmental Agency Federal Environmental Agency (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Arbeitsgruppe Agenda 21 - Nachhaltige Entwicklung Deutschland. Environmental Protection Agency Deutschland. Umweltbundesamt. Abteilung Bodenschutz German Environment Agency Deutschland. Federal Environmental Agency Federal Environment Agency (Deutschland) Deutschland. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Umweltbundesamt Deutschland. Umweltbundesamt. Schwerbehindertenvertretung Environmental Protection Agency (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Pressestelle Federalʹnoe Vedomstvo po Ochrane Okružajuščej Sredy (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Press Office Umweltbundesamt (Deutschland) Federalny Urza̜d Środowiska (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt. Projektgruppe Nährstoffeinträge in der Nordsee Environmental Agency (Deutschland) Deutschland. Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt Deutschland. Umweltbundesamt. Division (3 2 2) Deutschland. Umweltbundesamt. Abteilung II 3 "Trink- und Badebeckenwasserhygiene" (Bad Elster) Deutschland. Umweltbundesamt. Working Group Agenda 21 - Sustainable Development Deutschland. Umweltbundesamt. Referat Umweltaufklärung Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt (Deutschland) Vedomstvo po Ochrane Okružajuščej Sredy (Deutschland) Deutschland. Urza̜d Środowiska Deutschland. Vedomstvo po Ochrane Okružajuščej Sredy Deutschland. Umweltbundesamt IFEU-Institut IFEU (Institut für Energie- und Umweltforschung, Heidelberg) IFEU-Institut für Energie- und Umweltforschung (Heidelberg) Heidelberger IFEU-Institut ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH Heidelberger IFEU-Institut für Energie- und Umweltforschung IFEU (Institut für Energie- und Umweltforschung) Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH Institut für Energie- und Umweltforschung IFEU-Institut (Heidelberg) Institut für Energie- und Umweltforschung (Heidelberg) |
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Ausgehend von heute verfügbaren durchschnittlichen Fahrzeugen, Antrieben und Kraftstoffen wird eine plausible Entwicklung untersucht, die sowohl die Fahrzeugeigenschaften als auch die steigende Beimischung synthetischer, strombasierter Kraftstoffe umfasst. Endpunkt ist eine weitestmöglich defossilisierte Welt im Jahr 2050. Untersucht wird jeweils durchschnittliche Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. Die Umweltwirkungen je gefahrenem Kilometer werden durch eine umfassende ökobilanzielle Analyse ermittelt, welche sowohl die Fahrzeugherstellung, -nutzung, -wartung und -entsorgung umfasst, als auch die Bereitstellung von synthetischen, biogenen und fossilen Kraftstoffen und Fahrstrom. Insgesamt zeigen sich die batterieelektrischen Fahrzeugkonzepte für alle Fahrzeugtypen und Baujahre als überlegene Lösung bezüglich der Treibhauswirkung und des kumulierten Energieaufwandes. Mittelfristig ist für sie die Nutzung des deutschen Strommixes aber noch mit deutlichen negativen Wirkungen bei anderen relevanten Umweltwirkungen verbunden. In einer defossilisierten Welt liegen alle Technologien auf niedrigerem Niveau bezüglich ihrer Umweltbelastung, doch die meisten Umweltwirkungen gehen nicht so stark zurück wie das Treibhauspotenzial. Während dieses je Fahrzeugkilometer bei den Pkw durchschnittlich um 96 % gegenüber 2020 sinkt, verringern sich etwa Versauerung und Feinstaubbelastung nur um 40-60 %. Auch durch ihre Sensitivitätsanalysen zeigt diese Studie zentrale Stellschrauben zu kurz- und langfristigen Verbesserungen. Diese betreffen vor allem die Rohstoffe zur Herstellung der Fahrzeuge und die Erzeugung des Stroms - auch für synthetische Kraftstoffe.</subfield></datafield><datafield tag="520" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">In order to achieve Germany's medium- and long-term climate protection targets in the transport sector in addition to traffic avoidance and modal shift, the use of alternative powertrains and alternative fuels is necessary. Based on the average vehicles, powertrains and fuels available today, a plausible development is examined that includes both vehicle characteristics and the increasing share of synthetic (electricity-based) fuels. The end point is a largely decarbonized world in 2050. Average passenger cars, light commercial vehicles and trucks for the model years 2020, 2030 and 2050 are examined. The environmental impact per kilometer driven is calculated using a comprehensive Life Cycle Assessment (LCA) that includes vehicle production, use, maintenance and disposal, as well as the provision of synthetic, biogenic and fossil fuels and electricity. Overall, for all vehicle types and model years, the battery electric vehicle concepts are the superior solution in terms of greenhouse gas emissions and cumulative energy consumption. In the medium term, however, their use of the German electricity mix leads to significant negative effects in terms of other relevant environmental impacts. In a decarbonized world, all technologies are at a low level in terms of environmental impact, but most environmental impacts do not decrease as much as global warming potential. While GHG emissions per vehicle kilometer for passenger cars are reduced by an average of 96% compared to 2020, acidification and particulate matter, for example, are reduced by only 40-60%. Through sensitivity analyses, the study also identifies key levers for short- and long-term improvements. These relate mainly to the raw materials used in vehicle production and electricity generation, including synthetic fuels.</subfield></datafield><datafield tag="546" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">Sprache der Zusammenfassung: Englisch, Deutsch</subfield></datafield><datafield tag="583" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">Archivierung/Langzeitarchivierung gewährleistet</subfield><subfield code="c">2024</subfield><subfield code="f">PEST</subfield><subfield code="x">XA-DE-ST</subfield><subfield code="2">pdager</subfield><subfield code="5">DE-3</subfield></datafield><datafield tag="655" ind1=" " ind2="7"><subfield code="a">Forschungsbericht</subfield><subfield code="0">(DE-588)4155043-2</subfield><subfield code="0">(DE-627)10467444X</subfield><subfield code="0">(DE-576)209815833</subfield><subfield code="2">gnd-content</subfield></datafield><datafield tag="700" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">Helms, Hinrich</subfield><subfield code="e">verfasserin</subfield><subfield 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